Eine Verkehrswende ist ein bedeutender Baustein für einen ökologische Umbau unserer Wirtschafts- und Lebensweise. Neben der Frage von Emissionen bei der Herstellung und dem Betrieb der Fahrzeuge ist in den letzten Jahren auch immer mehr in den Fokus geraten, wie eine große Anzahl von Autos das Leben der Menschen (besonders in den Städten) einschränken und wie viel Platz der LKW- und PKW-Verkehr und nicht zuletzt geparkte Autos beanspruchen.
Ich möchte mich hier in zwei Teilen auf zwei zentrale Forderungen an die Verkehrswende konzentrieren: Zum einen die Forderung, der Gütertransport so weit wie möglich auf die Schiene zu verlegen und zum anderen (teilweise daran anschließend) die LKW- bzw. sogar Autofreie Stadt.
Güter auf die Schiene
Das ist die eigentlich einfacher umzusetzende Forderung. Als die Deutsche Bahn 2002 die Stinnes AG und damit auch das Logistikunternehmen Schenker kaufte, war eine der großen Hoffnungen, die Auslastung der DB Gütersparte dadurch deutlich zu verbessern. Das erfüllte sich nicht, die Steigerung der Bahnfrachtsparte durch Schenker-Sendungen war marginal. Mittlerweile wird sogar die Kritik laut, dass sich die Bahn mit Schenker selbst Konkurrenz mache und ein Verkauf des Unternehmens wird verlangt (letzteres auch, weil sich die Schenker-Gewinne nicht wie erhofft auf das Konzernergebnis haben).
Das eigentliche Problem dabei sind aber die Kunden. Schenker (und jedes andere Logistikunternehmen) können ihre Kunden nicht zur Nutzung eines bestimmten Verkehrsträgers zwingen und so entscheiden sich viele Auftraggeber für die Straße und nicht für die Schiene. Warum ist das so?
Der Transport der Bahn kostet Zeit. Selbst bei Vollcontainerladungen (FCL) muss die Sendung erst beim Absender in den Container gepackt werden, der Container muss dann per LKW zu einem Bahnterminal umgefahren werden, dann erfolgt der Hauptlauf per Güterzug und schließlich muss der Container wieder per LKW vom Bahnterminal zum Empfänger umgefahren werden (man spricht hier von der „letzten Meile“).
Bei besonders großen Kunden (Versendern wie Empfängern) gibt es möglicherweise eigene Werks-Anschlüsse für die Bahn. Doch zum einen ist deren Zahl in den letzten Jahren gesunken bzw. Anschlüsse wurden stillgelegt, zum anderen erfolgen Abholung und Anlieferung dann auch nicht mit dem Zug, der den Hauptlauf durchführt. Auch das dort Rangieren und zusammenstellen kostet Zeit.
Bei Stückgut kommen weitere Arbeitsschritte dazu. Dabei müssen ersten die einzelnen Teilsendungen bei den verschiedenen Absendern abgeholt und in einem Umschlaglager zu einer Versandeinheit (Container oder Wechselbrücke) konsolidiert werden, um danach zum Bahnterminal zu fahren und auch nach dem Hauptlauf müssen die Einzelsendungen erst wieder aufgeteilt werden, um dann wiederum per LKW zum Empfänger transportiert zu werden. Auch bei interkontinentalen Transporten kommen weitere Schritte dazu. Das Bahn- und Hafenterminal sind in aller Regel nicht identisch.
Zeit ist also der entscheidende Faktor und wie die Auftraggeber ihn gegenüber dem Preis gewichten. Bei Transporten über kürzere Distanzen (und wir reden hier über einige hundert Kilometer, etwa vom Hafen Hamburg nach Hannover) lohnt sich die Bahn überhaupt nicht. Per LKW ist die Sendung bereits am Zielort, bevor sie überhaupt auf dem Bahnchassis steht und durch die Handlingkosten bei den Umladungen ist dieser Weg auch billiger.
Bei anderen Sendungen würde es sich finanziell lohnen, auf die Schiene zu gehen. Alles was dafür nötig wäre, wären einige zusätzliche Tage Zeit als Puffer. Genau da hapert es aber. Ware wird oft so knapp für die Produktion eingeplant oder weiterverkauft, dass der Kunde schon bei der normalen Abwicklung Blut und Wasser schwitzt, weil entweder die Bänder still stehen könnten oder Strafzahlungen drohen. Ich kenne es aus eigener Erfahrung zur Genüge, dass Kunden mit Seefracht aus Kostengründen den günstigen (und pro Frachttonne auch umweltfreundlichsten) Verkehrsträger gewählt haben, bei dem allein der Hauptlauf aus Asien plus-minus vier Wochen benötigt, aber sobald das Schiff in Hamburg angelegt hat, kommt es auf jede Minute an.
Das Problem ließe sich recht einfach durch ein bessere Warenwirtschaftsmanagement lösen. Wenn man eine Woche früher bestellen würde, bliebe mehr Zeit für den Transport, bevor der Leerlauf droht. Wir müssten uns nur von dem Dogma des möglichst geringen Lagerbestands lösen. (Wobei selbst Konzepte wie „Just in Time“ und selbst „Just in Sequence“ möglich wären, wenn die Nachbestellung rechtzeitig ausgelöst wird.)
Die Entwicklung geht aber in die umgekehrte Richtung und obwohl grundsätzlich jeder weiß, dass weniger LKWs besser wären, wird nicht danach gehandelt. Auch der Endkunde, der erwartet, dass sein Paket vom Online-Einkauf am nächsten Tag bei ihm zuhause ankommt, trägt daran eine Mitschuld.
Der Staat könnte hier mit ordnungspolitischen Maßnahmen eingreifen und zum Beispiel den Güterverkehr über die Straße (zumindest in Langstrecke) so teuer machen, dass sich die Bahn als Alternative immer lohnt. Gleichzeitig müsste die Infrastruktur entsprechend ausgebaut werden. Da ist wieder die Bahn am Zug, die heute lieber Milliarden in Stuttgart21 und für eine wenige Minuten schnellere S-Bahn zwischen Stuttgart und Ulm versenkt, aber das Nadelöhr in der Güterzug-Strecke zwischen Karlsruhe und Basel unangetastet lässt.
Wie in vielen Fragen der Bekämpfung des Klimawandels wäre es auch hier ein wichtiger Schritt, einfach mal einen Gang zurück zu schalten und zu entschleunigen, um die Auswirkungen unseres Wirtschaftens etwas abzudämpfen. Möglich wäre es.
Ich stimme deiner Analyse völlig zu. Letztendlich subventionieren wir den Lkw-Güterverkehr. Das Problem hierfür wäre geringer, wenn die Dinger elektrisch fahren würden oder so was, aber das tun sie eben (noch) nicht. Die zentrale Fragestellung für mich ist, ob es sich lohnt, die Bahn zu pushen oder lieber in Richtung umweltfreundlicherer Lkw zu gehen. Auch hier könnte man den freien Markt Wunder wirken lassen. Das eigentliche Problem ist ja der günstige Preis von CO2. Würde das teurer, könnten die Unternehmen selbst für sich entscheiden, ob Bahn oder Lkw-Forschung bessere Ergebnisse bringen.
Ich habe verschiedene generelle „Probleme“ mit der E-Mobilität.
Das Wichtigste ist, dass E-Fahrzeuge heute nur minimal ökologischer sind als Verbrenner und das auch nur, wenn sie möglichst komplett mit Strom aus erneuerbaren Quellen betrieben werden und lange genug betrieben werden. Da kann man natürlich sagen „besser als nichts“ (und hätte Recht damit), aber es wird oft dazu tendiert, es so zu sehen, als wäre der Problembereich Verkehr gelöst, wenn wir nur alle Verbrenner 1:1 durch E-Fahrzeuge ersetzen.
E-Mobilität kann ein Baustein sein, wenn wir gleichzeitig die Anzahl der Fahrzeuge an sich deutlich senken und selbst damit dann nur noch so viel wie nötig fahren. Da käme dann wieder die Bahn ins Spiel, die deutlich größere Mengen über weite Strecken transportieren kann und dann E-LKWs für die erste und letzte Meile. Dann braucht die eine oder andere Sendung vielleicht ein paar Tage mehr.
Da widerspreche ich dir nicht.
Zustimmung. Auch E-Autos sind Individualverkehr.
Wobai ich zugestehen muss, dass mein Bauch und mein Hirn kontrovers argumentieren.
Mein Kopf sagt, dass der Individualverkehr ein grundsätzliches Problem ist. Main Bauch kann sich nicht vorstellen, die vielen Strecken, die ich bewältigen muss, in öffentlichen Verkehrsmitteln zurückzulegen. ich würde in den meisten Fällen viel zeit oder eine erforderliche Flexibilität aufgeben.
Völlig verständlich, geht mir auch so. Ich denke, der Umschwung wird in den Großstädten beginnen. Da ist der Ausbau des ÖPVN soweit möglich, dass Individualverkehr unnötig wird. In den Speckgürteln oder auf dem Land dagegen…Puh.
Man könnte sich ja mal fragen, warum die Schweiz auf einen Anteil von 37% [1] der Schiene kommt, während Deutschland da nicht mal 10% [2] per Bahn transportiert.
Am „just in time“ kann es nicht liegen, denn das gibt es hüben wir drüben.
[1]https://www.bfs.admin.ch/bfs/de/home/statistiken/mobilitaet-verkehr/gueterverkehr.html
[2]https://www.destatis.de/DE/Themen/Branchen-Unternehmen/Transport-Verkehr/Gueterverkehr/_inhalt.html
Die Schweiz hat keine Auto-Neurose. Weil sie keine Auto-Industrie hat?
Es gibt eine ganze Reihe von technischen Entwürfen zur Beschleunigung der Güterbahn. Nur, bisher hat sich niemand in den politischen Entscheidungs-Etagen dafür interessiert. Vielleicht ändert sich das jetzt. Aber die Umsetzung solche Konzepte dauert viele Jahre.
Und: Es geht nicht nur ums Klima. Auf den Autobahnen sterben täglich Menschen oder werden verletzt, wobei fast immer übermüdete oder verantwortungslose (Handy, TV) LKW-Fahrer beteiligt sind. Das wird achselzuckend hingenommen.
Moin,
die Bahn kann Güter verglichen mit Lastern energetisch sehr effizient transportieren. Das Rad-Schiene Sytem har sehr viel weniger Reibung als ein Gummirad-Asphalt System. Auch die Luftreibung ist durch den engen Abstand der Wagons verglichen mit dem Abstand der LKWs auf der Autobahn viel geringer.
Energie müßte theoretisch nur teuer genug werden, damit mehr Güter auf die Bahn kommen.
Der größte Knackpunkt sind aber gar nicht die fehlenden Kunden sondern die fehlende Kapazität der Bahn. Wie überall in Deutschland wurde auch hier die Infrastruktur kaputt gespart. Zur Zeit hat die Bahn eine Kapazitätsauslastung von 80%. Auf der wichtigen Nord-Südschiene sogar noch deutlich mehr.
Wenn wir uns beim Ausbau der Bahn genau so bescheuert anstellen, wie beim Netzausbau kriegen wir es in 100 Jahren nicht fertig die Kapazität zu zu verfier oder zu verfünffachen. 2011 betrug der Anteil der Bahn gerade einmal 19,4 %
https://www.allianz-pro-schiene.de/themen/gueterverkehr/marktanteile/
Zudem soll ja zukünftig auch mehr Personenverkehr auf die Bahn, der braucht irgendwo verlegte Schienen und größere Bahnhöfe. Toll, dass wir mit S21 nicht nur den Bahnhof und jede Menge Geld versenken, nein Kapazitätsausbau dürfte in Stuttgart kaum noch möglich sein, schon jetzt gibt es ein wildes Gefeilsche ob die Rettungswege überhaupt ausreichen für die anvisierte Kapazität von S21.
Beim Thema Ausbau der Bahn frage ich mich, wie das gelingen kann, da dies zur Zeit noch nicht einmal Thema ist. Thema ist wieder einmal die schwarze Null, von dem Merkel keinen Grund sieht abzurücken. Wir wollen unseren Kindern ja nicht Schulden hinterlassen, ungelöste Umwelt, Energie und Europa Probleme aber scheinbar reichlich.
Den Güterverkehr mit Lastern per E-Antrieb zu machen dürfte nur eine Nischenlösung sein. Mit Akku dürfte die Nutzlast sinken und ob die Laster mit Oberleitungen sich durchsetzen steht auch in den Sternen. Hier gibt es meines Wissen nur in Deutschland zwei Versuchsstrecken. Die ganze sogenannte Verkehrswende ist zur Zeit nur blablabla.
Im Link ganz gut zusammengetragen:
https://www.dbresearch.de/servlet/reweb2.ReWEB?rwsite=RPS_DE-PROD&rwobj=ReDisplay.Start.class&document=PROD0000000000499908#
Keinen Plan nicht mal ein Konzept. Der Markt soll es richten, mit 10€ pro Tonne CO2 klappt das aber nicht. Der Marktglaube ist absolut töricht. Wer sich mal die Planunsgzeiten anschaut und mal aufs Datum schaut, merkt dass das bis 2050, also in 30 Jahren, nix mehr werden kann. Der Markt nutzt allenfalls Infrastruktur, planen und genehmigen macht aber der Staat!
Die Szenarien gehen davon aus, dass sich der Energieverbrauch bis 2050 in etwa halbiert, dafür müssen aber trotzdem noch die derzeitigen „erneuerbaren Energien“ mindestens verfierfachen.
https://www.umweltbundesamt.de/daten/energie/primaerenergieverbrauch#textpart-2
Hinzu kommt, dass die Speicherung des Stromes, die wir dann irgendwie zwingend bewerkstelligen müssen, nur mit sehr schlechtem Wirkungsgrad gelingt, weshalb ich die angenommen Reduktion des Primärenergieverbrauches für zu optimistisch halte.
In 30 Jahren die Erneuerbaren um den Faktor 4 bis 5 hochfahren? Zur Zeit fahren wir den Ausbau runter
https://www.zeit.de/wirtschaft/2019-10/erneuerbare-energien-ausbau-windkraft
Diese Regierung hat dafür gesorgt, dass nochmal 4 Jahre ins Land gehen, mit weiter so. Nix passiert. Keine extreme Ausweitung der Forschung für alternative Energien und Hydrolyse und Kernfusion. Keine nennenswerten Anstregungen das Bahnnetz auszubauen. Keine extremen Forschungsmittel um den Flugverkehr irgendwie auf CO2-frei umzustricken. Beim Windenergieausbau, führen die eine 1000 Meter Grenze zu Siedlungen ein, dass sind schon 5 Häuser. Wenn wir diesen Masstab auch für den
Straßenverkehr nehmen würden, hätten wir wahrscheinlch kein Autobahnnetz sondern nur unzusammenhängende Teilstücke.
Bahn um den Faktor X ausbauen, Autobahnen mit Ladestationen ausrüsten? Energiespeicher bereitstellen, die den gesamten Primärenrgieverbrauch für 2 bis 4 Wochen speichern können. Ja, den Gesamten! Den 2050 soll ja nahezu alles elektrisch sein. Hier gibt es noch nicht mal den Schimmer einer technisch effizienten Lösung.
Unsere Regierung hat es geschafft, den Ausbau der Solar- und Windenergie auf Tiefststände abzusenken, Off Shore Windenergie so teuer wie nirgends sonst zu machen, da wir als einzge die Windräder hinter den Horizont verbannen, den Netzausbau dank unterirische Kabel zu verlangsamen und zu verteuern (Faktor 6 gegenüber Oberleitungen).
Das ganze wird entweder grandios scheitern oder unglaubliche Wohlstandsverluste bringen. Wahrscheinlich beides. Erst grandios scheitern und dann das Kind mit dem Bade ausschütten mit massiven Wohlstandsverlusten.
Global sieht es noch trüber aus. Die Treibhausgase steigen UNVERÄNDERT weiter, eine Trendwende ist NICHT zu erkennen, also auch keine Verinngerung der Zunahme!
https://www.heise.de/tp/features/Emissionen-weltweit-auf-Rekordhoch-4596516.html
Die Daten zum Klimawandel sehen noch trüber aus. Hier deutet alles auf eine Beschleunigung hin, Meeresspiegel anstieg, Temperaturanstieg, Veringerung der Dauerfrostböden…
Je mehr Daten ich mir anschaue, um so trauriger sieht das alles aus. Extinction Rebellion haben Recht, aber auch keine Lösung.
Viele Grüße
Jens
Danke für die Infos.
@ Jens Happel 29. November 2019, 20:34
die Bahn kann Güter verglichen mit Lastern energetisch sehr effizient transportieren. Das Rad-Schiene System hat sehr viel weniger Reibung als ein Gummirad-Asphalt System. Auch die Luftreibung ist durch den engen Abstand der Wagons verglichen mit dem Abstand der LKWs auf der Autobahn viel geringer.
Das ist eine, wie ich finde, etwas simple Betrachtungsweise: Der Transport per Bahn erfordert, dass die Ware per Lkw zum nächsten Frachtbahnhof gebracht wird (der auch mal über 100 km vom Startbahnhof entfernt sein kann), dort warten muss, bis sie mit dem Verladen an der Reihe ist. Dann rattert der Zug (mit etwas Glück störungsfrei und halbwegs pünktlich) an den Zielbahnhof, wo die Ware auf einen LKW verladen wird, um dann zum Kunden transportiert zu werden (der auch mal über 100 km vom Zielbahnhof entfernt sein kann).
Dann liegen die meisten Frachtbahnhöfe in Innenstädten Städten, erfordern also auch dorthin den Zulieferverkehr – was die Autobahnen entlastet, führt zu einer zusätzlichen Belastung der Städte.
Ein anderer Punkt: Will man direkt aus dem Hamburger Hafen einen Container nach München transportieren, mag das effizient sein. Aber wenn das Schiff nach Hamburg mit nur einem Tag Verspätung im Hafen ankommt, ist der Zug mit der reservierten Transportkapazität weg. Mit etwas Pech hat die Bahn erst eine Woche später wieder Platz und Zeit, also schmeißt man die Ware doch wieder auf einen LKW.
Die Bahn ist in jeder Hinsicht unflexibel. Die Buchung eines LKW bei einer Spedition geht viel schneller als die Buchung von Bahn-Transportkapazität, die Flexibilität ist auf der Straße viel höher