Hohe Schulden und Abgabenlasten von 45% und mehr binden die demokratischen Staaten im Investiven. Obwohl insbesondere Deutschland von Jahr zu Jahr mehr Steuern einnimmt, verfällt die Infrastruktur des Landes, müssen Straßen und Brücken wegen Unbefahrbarkeit geschlossen werden, greifen Eltern zu Pinsel und Hammer, um die Klassenzimmer ihrer Kinder instandzusetzen. Die Ausgaben für investive Projekte sind seit Jahrzehnten zu gering, während der private Sektor mit billigem Geld der Zentralbanken überschwemmt wird. Die Finanzknappheit zwingt Zentralregierungen und Kommunen zu neuen Kooperations- und Finanzierungsformen mit privaten Investoren, sogenannte Public Private Partnerships (PPP).
Die Entwicklung der öffentlichen Infrastrukturen hält nicht Schritt mit dem Wachstum moderner Gesellschaften. Dieser Befund ist nicht neu und er ist nicht auf Deutschland beschränkt, dieses Urteil gilt für die OECD-Staaten unabhängig von der dominierenden parteipolitischen Ausrichtung. Allein von 2007 bis 2013 hat das Gros der entwickelten Länder stetig weniger investiert. Im Mittel investiert der Staat lediglich 7-8 Prozent seines Budgets, Deutschland gar nur 5%.
Während die OECD-Staaten 32% ihrer öffentlichen Ausgaben in den Bereich der sozialen Sicherheit lenken, sind es in Deutschland 10%-Punkte mehr, wobei der Unterschied mit 80 Milliarden nicht trivial ist. Kein Wunder, dass wir die einseitige Bevorzugung des Sozialen in allen anderen Bereichen spüren: sowohl für Verteidigung, Innere Sicherheit und den Bildungsbereich stehen damit weit weniger öffentliche Einnahmen zur Verfügung als im OECD-Durchschnitt. Damit leiden insbesondere die öffentlichen Investitionen unter der Schlagseite bei den Ausgaben.
| General public services | Defence | Public order and safety | Economic affairs | Environmental protection | Housing and community amenities | Health | Recreation, culture and religion | Education | Social protection | |
| Germany | 14,3 | 2,4 | 3,5 | 7,5 | 1,3 | 0,9 | 15,8 | 1,9 | 9,7 | 42,6 |
| OECD WA | 13,8 | 5,5 | 4,4 | 9,5 | 1,2 | 1,5 | 17,7 | 1,5 | 12,5 | 32,4 |
Quelle: OECD
Angesichts der hohen Verschuldung des Staates und dem ebenso historisch hohen Steuer- und Abgabenniveau rücken andere Finanzierungsformen für staatliche Investitionen in den Fokus. In den Bereichen Hoch- und Tiefbau, Immobilien und Verkehr besteht großer Erneuerungsbedarf und Bauprojekte bieten sich in erster Linie für Kooperationsmodelle von Staat und privaten Investoren an. Das traditionelle Modell sieht den Staat als Generalunternehmer vor, der von der Finanzierung über die Projektierung, der Einholung von Genehmigungen wie der Vergabe und Abwicklung der Lose (Bauabschnitte) den gesamten Prozess in der Hand behält. Nicht erst das Desaster um den Berliner Großflughafen BER zeigt, dass der Staat mit solchen komplexen Projekten überfordert ist. Dabei schlägt nicht vorrangig die Verfehlung sämtlicher Finanzierungsziele ins Kontor, sondern vor allem die Unfähigkeit, veranschlagte Projektzeiten und –ziele einzuhalten.
Allgemein gelten durch den Staat finanzierte Großprojekte als außerordentlich sicher, der Staat fällt nun mal als Schuldner nicht aus. Tatsächlich lagert der Staat Risiken eben nur an den privaten Sektor aus, nicht selten bleibt er jahrelang den Ausgleich seiner Verbindlichkeiten schuldig. So stand der italienische Staat 2013 mit über 90 Milliarden Euro bei Lieferanten und Dienstleistern in der Kreide und auch Athen hatte überfällige Posten im hohen zweistelligen Milliardenbetrag in den Büchern. Die schlechte Zahlungsmoral des Staates führt zu Insolvenzen in der Privatwirtschaft und Verzögerungen beim Bau von Gebäuden und Straßen.
Die hohen Staatsschulden haben in zahlreichen Ländern zu Regelungen geführt, welche die weitere Kreditaufnahme beschränken und kontrollieren sollen. So haben die USA eine absolute Schuldengrenze in der Verfassung und die Maastricht-Verträge schreiben den Mitgliedsländern der Gemeinschaftswährung eine Defizitobergrenze von 3% des Bruttoinlandsprodukts (BIP) vor. Angesichts festgezurrter Haushaltsstrukturen und stark eingeschränkter zusätzlicher Finanzierungsmöglichkeiten über Steuern und neu zu begehender Anleihen scheitern zahlreiche öffentliche Projekte heute schon in der Planungsphase, da nach den Haushaltsregeln die Finanzierungskosten bereits zu Beginn voll zu budgetieren sind.
In dem Konfliktfeld aus den verschiedenen Dilemmata gewinnen sogenannte Public Private Partnerships (PPP), in Deutschland auch als ÖPP-Projekte bezeichnet, Charme. In PPPs treten private Investoren explizit nicht allein als Finanzgeber, sondern selbst als Generalunternehmer für die Öffentlichkeit auf. Sehr bekannte PPPs sind hierzulande der Bau der Hamburger Elbphilharmonie, Teilneubau der JVA München oder der Ausbau der A8 zwischen Augsburg und München. Gerade diese Projekte zeigen jedoch auch, warum diese Form der Durchführung originär staatlicher Infrastruktur- und Kulturprojekte so heftig umstritten sind. In Hamburg wurde der ursprüngliche Finanzierungsansatz mehrmals gerissen. Wenig Beachtung fand dabei in der Öffentlichkeit, dass die Budgetüberschreitungen maßgeblich durch spätere Sonderwünsche des Hamburger Senats verursacht worden waren.
Der Ausbau der Autobahn zwischen der Schwabenmetropole und der bayrischen Landeshauptstadt war sogar Gegenstand einer Studie des Bundesrechnungshofes (BRH) zu PPPs. Das Verdikt der staatlichen Rechnungsprüfer war dabei eindeutig und im Einklang mit internationalen Untersuchungen: Privat finanzierte und durchgeführte Bauprojekte sind im Schnitt zwischen 2 und 16 Prozent teurer als wenn diese durch die Öffentliche Hand organisiert worden wären. Die Beamten in Bonn konnten deshalb in solchen Partnerschaften keinen Vorteil für die Allgemeinheit erkennen.
Bei PPP-Projekten treffen zudem das Demokratie- und Transparenzgebot der Gesellschaft auf Prinzipien der Vertraulichkeit in privaten Verträgen. Die damit verbundene Intransparenz der Projekte fördert nicht die gesellschaftliche Akzeptanz. Die Vertragsmodelle sind vielfältig, sie reichen von Betreibermodellen (das private Unternehmen übernimmt das wirtschaftliche Risiko), BOT (eine Form der erweiterten Finanzierung durch Investoren) bis zu Leasing-, Miet- und Konzessionsmodellen. Mit Ausnahme von BOT lagert der Staat damit also seine Finanzierungskosten an private Investoren aus und überträgt ihnen das Recht, Gebühren und Abgaben zu vereinnahmen. Typisch ist die privatwirtschaftliche Abwicklung von Straßenbauprojekten, wo dem privaten Betreiber Mauteinnahmen und Nutzungsentgelte übertragen werden. Dem Grunde nach stellt dies eine Teilprivatisierung öffentlicher Aufgaben dar.
Der europäische Markt für PPP-Projekte hat ein Volumen von inzwischen über 100 Milliarden EUR, wovon mit 42 Mrd. EUR der größte Brocken auf Großbritannien entfällt, gefolgt von Italien mit 30 Mrd. EUR und Deutschland mit knapp 10 Mrd. EUR. Einen Überblick der in Deutschland aktuellen 232 Projekte finden Sie hier.
Einige sehr bekannte Beispiele für fehlgeschlagene Projekte im Mutterland der öffentlich-privaten Partnerschaften trugen ein Übriges zum schlechten Image von PPP bei. Die Sanierung der Londoner U-Bahn versprach den Investoren innerhalb von 30 Jahren rund 45 Milliarden Euro an Mieteinnahmen. Doch dazu kam es nicht, weil die Betreibergesellschaft bereits 5 Jahre nach Baubeginn im Jahr 2007 in Konkurs ging. Der Staat musste neu ausschreiben, da die Auslagerung von Finanzierung und Betrieb den Staat nicht von seinen Bereitstellungspflichten entbindet.
Viele Studien und Untersuchungen sind eindimensional ausgerichtet, sie messen das, was offensichtlich ist. Der Bericht des Bundesrechnungshofs ist dafür exemplarisch. Verglichen werden ausschließlich die Kosten in einer Ex-post-Betrachtung mit den bezifferten bzw. geschätzten Erträgen. Im Falle der A8 sind dies die Finanzierungskosten des Projekts mit den veranschlagten Einnahmen aus Mautgebühren für eine Laufzeit von 30 Jahren. Die hierdurch errechnete Differenz von 16 Prozent geht zu Lasten der privaten Finanzierungsmodelle, da Unternehmen höhere Zinskosten tragen müssen als der Staat.
Wie die schlechte Zahlungsmoral des Staates bei selbst durchgeführten Bauprojekten zeigt, werden mit den vergleichsweise niedrigen Zinsen jedoch nur Risiken ausgelagert, die bei betriebswirtschaftlicher Betrachtung zu berücksichtigen sind. Hierzu gehören insbesondere auch Kosten für Projektverzögerungen und Schlechtleistung. Bei der Nutzung privat durchgeführter Leistungen fallen dem Bürger viele Vorteile ins Auge, die in den Studien häufig nicht bewertet werden.
Eine OECD-Auswertung kommt zu dem Schluss, dass PPPs dann Vorteile gegenüber der traditionellen Finanzierung genießen, wenn ein hohes Level an Erhaltung, nur in der Privatwirtschaft verfügbares Know-how und ein hohes Niveau der Dienstleistungserbringung gefordert ist. Demgegenüber genießt die traditionelle Form Vorteile, wenn das Projekt politisch oder strategisch wichtig ist und sich Kosten und Maßnahmen schwer bewerten lassen.
Dies deutet an, wo der Staat Nachteile hat, die für die Bürger augenfällig sind. Der Studie „Performance of PPPs and Traditional Procurement in Australia“ untersucht die qualitativen Kriterien anhand von Öffentlich-Privaten Projekten in Australien. Private Unternehmen planen genauer und arbeiten weit zeitgerechter als der Staat. Während bei traditionell finanzierten Maßnahmen die Kosten um 45% den ursprünglichen Planungsansatz überschreiten, sind es bei PPPs lediglich 14%. Über die gesamte Projektphase sind die Kostenansätze von Unternehmen um Welten zuverlässiger, während sich die staatlichen Kalkulationen erst in der letzten Projektphase den Realitäten annähern. Dies ist der grundsätzliche Fehler der Studie des BRH, der die Kosten nur im Nachgang bewertet, die Planungsfehler aber unberücksichtigt lässt. Wer die mangelnde Transparenz von PPPs kritisiert, muss sich fragen, ob die systematische Kostenverschleierung des Staates die Anforderungen der Klarheit erfüllt.
Noch ärgerlicher für den Bürger sind die drastischen Zeitüberschreitungen, die öffentliche Projekte auszeichnen. Wenn Anwohner jahrelang auf eine Umgehungsstraße oder Schüler auf die Modernisierung ihrer Schule warten müssen, dann bedeutet dies einen erheblichen Wohlstandsverlust für die Gesellschaft, der sich nicht in einfachen Kostenvergleichen abbildet. In Australien überschreiten traditionelle Bauprojekte den ursprünglichen Zeitplan um 176%. Das bedeutet, eine Straße, die einstmals nach 10 Jahren eröffnet werden sollte, geht tatsächlich erst nach knapp 28 Jahren in Betrieb. In PPPs erstellte Projekte weisen dagegen nur eine Verzögerung von 24% auf (in dem gewählten Beispiel nach gut 12 Jahren).
Die Studie zeigt auch: PPPs optimieren Projektgröße und eingesetzte Zeit weit besser, was jeder begrüßt, der regelmäßig den Baustellenverkehr auf Autobahnen passiert. Öffentliche Auftragsvergaben an private Enterprises bieten über reine Finanzierungsaspekte hinausgehende Vorteile und Wohlstandsgewinne, die hoch verschuldete, allumfassend zuständige Staaten ihren Bürgern nicht liefern können. PPPs sind mehr als eine Alternative zu traditionellen öffentlichen Leistungen, die immer nur die Quantität im Blick haben, während hoch entwickelte Gesellschaften Ansprüche an ein komplexes Versorgungsnetz haben, das Verwaltungen, besetzt mit Beamten und gewohntem 8-Stunden-Tag, mehr als überfordert.
Diese Aussage ist aber nur wahr, wenn man lediglich die reinen Baukosten betrachtet, oder? Die öffentliche Hand kann ja nicht einmal die Kosten normaler Verwaltungsakte und -kapazitäten verläßlich beziffern, wie soll sie es bei solchen Bauprojekten können? Wenn ich die Fixkosten z.B. eines Tiefbauamtes mit 0 Euro kalkuliere bzw. kalkulieren muß, ist es nicht schwer, nominal die private Konkurrenz zu unterbieten.
Die Rechnungsprüfer sind wie folgt vorgegangen:
Potentielle Einnahmen
./. Baukosten des Projekts:
Arbeitsstunden
Material
Finanzierungskosten
Sonstiges (z.B. Gewinn)
Gesamtkosten des Projekts
Die Prüfung erfolgt auf der Basis der Nachkalkulation, Planungsfehler wie zeitliche Verzögerungen, nicht geplante Kosten etc. haben keinen Einfluss auf die Wirtschaftlichkeitsbewertung. Beide Alternativen stehen so da, als hätten sie in der gleichen Qualität geplant und das Projekt durchgeführt. Das ist natürlich keine Qualitätsbewertung, sondern eine Investitions- und Finanzierungsrechnung auf dem Niveau eines betriebswirtschaftlichen Grundstudiums.
Gegenbeispiel: In Heidelberg wird in diesen Tagen ein großes Tiefbauprojekt (Straße, Straßenbahn mit Busspuren) abgeschlossen, fast auf den Tag genau im Zeitplan und ohne Budget-Überschreitung. Geplant und durchgeführt von der Stadtverwaltung.
Die Sanierung einer großen Schule wurde erfolgreich als PPP realisiert, allerdings ist die „private“ Unternehmung eine städtische GmbH.
Der öffentliche Nahverkehr in der Region musste gerade wieder ver-gebietskörperschaftet werden, weil das private Busunternehmen eine extrem schlechte „Perfomance“ geboten hat (Verspätungen, ausgefallene Fahrten ohne Ankündigung, schlecht gewartete Fahrzeuge) und pleite ging. Seither gibt es wieder zuverlässige Verbindungen für Pendler und Schüler. Zugegeben: Die Fahrer sind nicht immer kundenfreundlich, das waren aber die (deutlich schlechter bezahlten) der Privatfirma auch nicht.
Es ging mir eben nicht um Einzelbeispiele, die sagen im Zweifel nichts. Auf das Thema PPP bin ich vor Monaten in Bezug auf die A8 gestoßen, da haben mehrere Leute vorgeschwärmt, wie schnell der Bau vonstatten gegangen sei.
Für den Artikel wollte ich es genauer wissen, jenseits von Meinungsmache. Deswegen habe ich Studien gewälzt. Allerdings habe ich außer der zitierten Untersuchung keine Auswertung gefunden, welche die Qualität der Projekte validiert, weder von Gegnern noch Befürwortern von PPP.
Dabei liegen Vor- wie Nachteile doch auf der Hand: private Unternehmen müssen schneller und kostensparender sein, schließlich geht es hier immer um direkt Betroffene. Für Behörden ist nicht Zeit Geld, hier zählen andere Werte.
Ich denke PPP sind eine gute Möglichkeit in einem relativ eng umreißbaren Rahmen. Viele bisherige solche Projekte (etwa Wasserversorgung, Bahn etc.) sind aus recht einsichtigen Gründen gescheitert. Ein Privatunternehmen, das so riesige Infrastruktur verwaltet, wird zwangsläufig selbst eine Behörde. Ich sehe die Chancen der PPP eher im kleinen Rahmen.
Es kommt darauf an, was Du meinst. So wie die schreibst, meinst Du vor allem Betreibermodelle und nicht Bauprojekte. Gerade hier sehe ich eher das Potential für PPP. Für ein Projekt wie den Berliner Großflughafen haben staatliche Behörden einfach nicht das Know-how, denn wir oft wird jemand in der Berliner Verwaltung ein solch großes, komplexes Projekt planen und kalkulieren dürfen? Einmal im Menschenleben. Hier bedarf es spezialisierter Konzerne. Nur, die Politik wollte den Flughafen selbst bauen und es ist unter Aspekten der Projektdurchführung wohl eines der größten staatlichen Desaster. Zur Erinnerung: der BER sollte 2012 eröffnet werden und jeder Berliner ist froh, dass es dazu nicht gekommen ist.
Aber wie viele Konzerne bauen denn ständig Großflughäfen? Projekte von solcher Größe scheinen mir IMMER Einzelfälle zu sein.
Unternehmen wie Siemens, ABB, GE, Hochtief sind spezialisiert auf weltweite Großprojekte. Sie haben internationales Know-how und können die Ingenieure und Planer bezahlen, die für die Durchführung notwendig sind. Global werden regelmäßig Flughäfen gebaut, derzeit sind allein 6 Megaairports im Bau (Beijing Daxing International, Dubai World Central, Shenzhen, Abu Dhabi, Hamad International Airport, Incheon International Airport). Glaubst Du ernsthaft, der Bau solcher Riesen-Airports wird Amateuren überlassen?
Zu meiner Zeit in der Wirtschaftsprüfung war ich zum Beispiel in das AEG-Flughafenprojekt Moskau-Sheremetyevo involviert. Bei solchen Dingern kann so viel schief gehen, das erlebt der Straßenplaner im Berliner Rathaus nicht einmal in seinem Berufsleben.
Das sind sehr schöne Beispiele. Auch in anderen Bereichen habe ich regelmäßig das Gefühl, daß Politiker nicht die geringste Ahnung von dem haben, was draußen in der Welt vor sich geht. Die Herausforderungen und Chancen sind da, werden aber nicht mal erkannt.
Die Grundgleichung bei PPP ist simpel: die höheren Finanzierungskosten des Privatunternehmens und der angestrebte Profit müssen in Summe höher sein, als die Differenz zwischen den Kosten des PPP für das Projekt und den von der öffentlichen Hand am Ende zu bezahlenden Kosten. Ein wichtiger Ansatzpunkt bei der Analyse von PPP Vorschlägen ist daher immer, herauszufinden wo diese Differenz denn wettgemacht wird.
Ein Hauptgrund für PPP ist, dass in vielen Verwaltungen Planungskompetenz weggespart wurde, weshalb man mehr externe Partner braucht. Das darf aber nicht zu dem Missverständnis führen, dass PPP eine Lösung für Kompetenzmängel ist. Vielmehr müssen für einen Einsatz von PPP in der Verwaltung Kompetenzen im Bereich Projektcontrolling (Fachplanung, Finanzen und Recht) aufgebaut werden. Gerade in Bereichen wie Recht und Steuern benötigt ein PPP Projekt erheblich mehr Aufwand, wenn eine Verwaltung bei der Vergabe nicht den Kürzeren ziehen will.
Das Hauptrisiko eines jeden PPP ist der lange Zeithorizont der von einem festen Vertragsrahmen erfasst werden muss. Die Privatwirtschaft baut schnell und effizient, aber mit langfristigen Verträgen hat sie ebenso Probleme. Joint ventures werden oft für 50 oder 99 Jahre geschlossen und nach 5 Jahren ist keiner mehr damit zufrieden; nach 10 Jahren wird das Joint Venture aufgelöst – und eine der beiden Seiten ist die Gelackmeierte. Das Problem bei der Änderung eines langfristigen PPP Vertrages ist, dass der Staat die Autobahn so oder so braucht, das PPP eine nachträgliche Anpassung aber nur akzeptiert, wenn sich das Projekt lohnt. Kommt es zu Fehlplanungen auf der PPP Seite, so werden diese Kosten im Falle einer Anpassung quasi zwangsläufig auf den Staat verlagert.
PPP Projekte unterliegen langfristig den gleichen Problemem, wie jedes Outsourcing bei der Privatwirtschaft. Outsourcing bewirkt oft schnelle Kosteneffizienz, aber mittelfristig haben Unternehmen Probleme, dass der Outsouringpartner auf der Innovationsseite nicht Schritt hält, weil es an Investitionsanreizen fehlt. Das ist insbesondere bei Leistungen der Fall, bei denen man nicht beliebig den Partner wechseln kann (zum Beispiel IT, integrierte Logistik, Contract Manufacturing). Bei PPP im Bereich Infrastruktur sind die Anreize regelmässig so, dass sich der PPP Partner sinnvollerwiese wie das örtliche Elektrizitätsunternehmen verhält: minimale Investitionen und kostant hoher Preis.
Ein weiterer Grund, PPP Projekte sorgfältig zu durchdenken und vor allem auf nicht zu lange Zeit abzuschliessen, ist, dass wir noch viel zu wenig Erfahrung mit langfristigen Projekten über den gesamten Zeithorizont haben. In welchem Zustand wird die Infrastruktur an den Staat zurückgegeben und wieviele Partner haben wirtschaftlich durchgehalten? Das sollte man sich insbesondere im Hinblick darauf überlegen, dass kein PPP Partner seine Finanzierung auf die gesamte Projektzeit laufen lässt. Momentan ist Finanzierung günstig, aber das kann sich über einen langen Zeitraum ändern. Hat der PPP Partner die dafür notwendige Kapitalausstattung oder ist dessen Ausschüttungsmodell dafür ungeeignet?
Der privatwirtschaftliche Gewinn wird durch Effizienzvorteile erwirtschaftet. Gibt es die nicht, fallen praktisch auch keine Gewinne an. Beispielhaft sind hier die marginalen Renditen im sozialen Bereich.
Dem Staat entstehen höhere Finanzierungskosten durch geringere Effizienz, Planungsfehler, geringe Sorgfalt. Nur werden diese in Studien wie der des Bundesrechnungshofes nicht erfasst. Solche Kosten sind nicht durch Differenzrechnung sichtbar, sondern nur durch Projektvergleich zu erfassen.
Ein Hauptgrund für PPP ist, dass in vielen Verwaltungen Planungskompetenz weggespart wurde
Die Planungskompetenz gab es nie. Seit über 10 Jahren sind die Beschäftigtenzahlen im Öffentlichen Dienst mit 4,4 – 4,6 Millionen ziemlich stabil. Moderne Infrastrukturprojekte verlangen ein hohes Expertenwissen, das kann selbst eine Organisation wie der Staat, der aus mehreren Gebietskörperschaften besteht, nicht sinnvoll vorhalten. Nebenbei sind solche Profis sehr teuer und passen nicht in die öffentlich-rechtliche Gehaltsstruktur.
Tatsächlich baut der Staat ja höchst selten selbst, sondern beauftragt Subunternehmer. Es wäre völlig unsinnig, so viele Bauarbeiter auf der staatlichen Gehaltsliste vorzuhalten, dass diese Hoch- und Tiefbau sowie Straßenplanung können. Der Unterschied liegt in der Abgabe der Projekt- und Finanzierungsplanung.
Auch der Staat hat Probleme mit langen Planungshorizonten, davon zeugen allein die vielen Investitionsruinen (Schneller Brüter, Medien- und Freizeitzentren in NRW, Überkapazitäten in öffentlichen Wasserkraftwerken, Geisterstädte in Ost-Deutschland). Das sind alles Dokumente von öffentlicher Verschwendung, welche Generationen von Steuerzahlern belasten statt kleinteiliger Unternehmen, welche Fehlplanungen aus ihrem Vermögen bezahlen müssen. Zudem ist der Staat nie in der Lage gewesen, eine ordentliche Finanzplanung aufzustellen, nach der für ein Projekt aufgenommene Mittel auch ordentlich und transparent zurückgeführt werden – also das, was jedes solide Unternehmen tun muss.
Will der Staat das Risiko umgehen, sich von einem einzigen Partner abhängig zu machen, so kann er auch die Zahl der Lose vergrößern, benötigt dennoch einen Generalunternehmer. Fällt dieser oder einer der Subunternehmer aus, ist der Schaden jedoch weit geringer.
Auch wenn ich PPP-Projekte bei weitem nicht so positiv sehe, wie Du, ist insbesondere bei der Abwicklung von Großprojekten schon was dran. Schön auch, dass Du die Probleme des öffentlichen Sektors mit derartigen Projekten zutreffend darstellst und nicht in Dein sonst übliches Beamtenbashing verfällst.
„Die Planungskompetenz gab es nie. Seit über 10 Jahren sind die Beschäftigtenzahlen im Öffentlichen Dienst mit 4,4 – 4,6 Millionen ziemlich stabil.“
Einschätzung hinsichtlich des Expertenwissens wird zugestimmt. Dazu kommt, dass diese Beschäftigtenzahlen zumindest auf Landesebene kontinuierlich zulasten der Verwaltung und zugunsten der Polizisten und Lehrer verändert werden. Da die Verwaltungstätigkeiten de facto aber nicht abnehmen, werden diese dann von Polizisten und Lehrern wahrgenommen, die dafür noch weniger qualifiziert sind, als Verwaltungsbeamte.
Gruß, M.
Na ja, ich habe jetzt zwei sehr nüchterne und abwägende Artikel geschrieben, die meisten Leser möchten jedoch emotional gepackt werden.
Tatsächlich sehe ich Beamte und das Institut als wichtig und notwendig an. In wenigen, ausgewählten Bereichen. Mein Vater dagegen war auch Beamter – als Schalterangestellter bei der Post. Dafür erhielt er zahlreiche Vergünstigungen, von denen meine Mutter heute noch als Rentnerin zehrt, obwohl sie als Selbständige zeit ihres Lebens mehr verdient hat.
Natürlich kann auch der Staat Verwaltungsarbeit reduzieren, das muss das Bestreben jeder Organisation sein. Sowohl die ersatzlose Streichung von Dokumentionsgesetzen als auch die Einführung technischer Hilfsmittel wie ELSTER in der Finanzverwaltung verringern Aufwand und den Personalbedarf in Behörden.